2019-04-22 第198回国会 参議院 決算委員会 第5号
また、車種別の通行の割合及び料金収入でございますが、二輪・軽自動車は全体の一四％の通行割合で約千九百億円の料金収入、普通車は約六六％の通行割合で料金収入約一兆四千四百億円、中型車は九％の通行割合で料金収入約二千百億円、大型車は約九％の通行割合で料金収入は約四千億円、特大車は約一％の通行割合で料金収入は約九百億円となってございます。
また、車種別の通行の割合及び料金収入でございますが、二輪・軽自動車は全体の一四％の通行割合で約千九百億円の料金収入、普通車は約六六％の通行割合で料金収入約一兆四千四百億円、中型車は九％の通行割合で料金収入約二千百億円、大型車は約九％の通行割合で料金収入は約四千億円、特大車は約一％の通行割合で料金収入は約九百億円となってございます。
それは我々ももうしっかり申し入れてテークノートもされましたし、経産省も非常に取り組んでいただいているんですが、将来的に車種別販売台数とかこの戦略をどうするのかは、我が国の地域雇用にも大きな影響があります。
○前川政府参考人 御指摘のとおり、トリップ長別の利用台数というのが車種別にございます。お求めがあれば御提供をさせていただいておりますけれども、全車種平均で、平均トリップ長は七十六・五キロメートルとなってございます。
車種別に分かれておりますけれども、現在の高速道路料金の車種区分につきましては、昭和六十三年の道路審議会の答申を受けまして、車種間の負担の公平性を図るという観点から、三つの観点、一つは、道路を時間的、空間的に占有する度合いに応じた分担ということで占有者負担、二番目は、道路の建設から管理に係る費用に影響を与える度合いに応じた分担ということで原因者負担、三番目が、道路を利用することによりまして受ける便益に
また、さらには、車種別も含めて徹底した簡素化を図り、そしてエコカーなどを対象とした割引も含めて、いわゆる地球環境に配慮といった観点も盛り合わせたところでございます。 私どもは、高速道路の無料化というものを段階的に実施していく、この原則無料化の段階的実施の中で、社会実験を一年目に行いました。
寄せられた情報については、ユーザーが公表しないことを希望した場合を除いて、自動車の車名、通称名、ふぐあいの装置、ふぐあいの発生時期、ふぐあいの内容などをホームページで公表させていただいておりまして、車種別、装置別に検索ができるように今なっております。
これをちょっとごらんいただきたいんですけれども、資料の三ページ、「車種別ＥＴＣ利用台数およびＥＴＣ利用率」ということで、大型車、特大車、中型車。一番右にＢ分のＡということで、大型車は東日本高速道路株式会社の車種別ＥＴＣ利用台数であれば九四・七％、特大車も九割、中型車も八割を超えている。一方で、普通車、軽自動車はまだ低いということであります。
また、具体的には、車種別の交通量を基にその料金と交通量を掛け算をいたしまして一日当たりの料金収入を求めまして、これを償還満了期間であります平成六十二年までの各年度分を積み上げるということで、約一千四百二十億円と見込みました。
資料の九ページには、車種別の時間価値原単位というものが出ております。乗用車が六十二円八十六銭、バスが五百十九円七十四銭、乗用車類が七十二円四十五銭、小型貨物車が五十六円八十一銭、普通貨物車が八十七円四十四銭ということでございます。
また、政府や関連団体は、車のメーカー別、車種別の乗員死亡率リストを作成できるデータを持っていますが、公表していません。米国では当たり前のリストの公表を求めます。お答えください。 車のリコール隠しの背景の一つに、メーカーなどが、車の欠陥をめぐる和解や示談の場において、口どめを条件にすることが挙げられます。国が受けた消費者からの相談実態をお示しください。
ただし、これは車種別に、四輪なのか二輪なのかという区別まで分析しているわけではございません。 それから、そのほかにも、幾つかの機関で騒音に関するいろいろなアンケートなり苦情なりを調査しております。 一つは、独立行政法人の交通安全環境研究所が行った平成十五年一月の調査でございますけれども、二輪車の騒音がうるさいと答えた方が、主要道路沿線の住民でございますけれども、四五％を占めておりました。
二輪車の騒音関係の違反取り締まりにつきましては、車種別に、十八年中の件数と構成率を端的に申し上げます。 大型二輪車は百六件で二・九％、普通二輪車が千五百四十四件で四二・九％、軽二輪車が千百七十一件で三二・五％、原動機付自転車が七百八十一件で二一・七％となっております。
車種別に見ますと、交通事故件数あるいは走行キロ当たりの交通事故件数いずれも、事業用乗用車が各車種の中で最も大きく伸びておるところでございまして、タクシーの台数の増加が厳密にどのような影響をもたらしているかは定かではないといたしましても、これらの数字を見る限りでは、タクシーの台数の増加ないし走行状況の変化が何らかの要因をなしていることは推定されるところでございます。
そこで、既に国内で使われている約百三十万台についてお聞きしたいと思うんですが、まず、特定特殊自動車、オフロード車の主な車種別の平均稼働年数、平均使用年数をお聞きいたします。
それから、これは私、今度の質問をするときにちょっと環境省に資料要求をさしていただいたんですが、特殊自動車のＣＯ２排出量について現在全体の車種別のＣＯ２排出量の中で一体どのぐらいの割合があるんだろうということで、参考までに資料要求をいたしました。ところが、これは全然数字が出てこないんですね。
○藤木委員 しかし、この訴訟で交通規制というふうに言われている場合、これは、ディーゼル自動車の単体規制、大型車の総量規制など、およそ自動車交通の交通量総量の規制、それから個々の自動車の車種別の単体規制を含んだものとして使用されているわけです。
ですから、この判決が求めているのは、本件各道路での速やかな大型車の通行規制を実現することであり、車種別の単体規制の前倒し実施を可及的速やかに実現することではないか、このように思いますが、大臣、いかがですか。
いったん自動車税収を中立として、九種類の税を整理統合し車種別に税収の比較をすれば、不公平、不合理が明らかになると思っております。 私どもは、過去二十年以上にわたって税制改正の要望を行った中で、常にこの抜本的な改革を訴えてまいりましたが、いまだ実現していないわけでございます。
先日の最後のところで副大臣から御答弁されましたとおり、環境問題そのものへの取組は大変重要なことでありまして、地球環境問題等も含めて、各自動車メーカーの世界戦略上一つの戦略要素であるということで大変な競争をしていることは御指摘のあったとおりなんですが、ただ、私が質問しました趣旨は、今のメーカーあるいは販売店における営業戦略上、リサイクル費用をそれぞれ車種別に設定をいたしましても、例えば、見掛け上そのリサイクル
○直嶋正行君 それぞれメーカーに車種別に設定させることによっていわゆる価格メカニズムが働く、そのことによって競争が促進されていくと、こういうことなんですが、実際の、何といいますか、商売の上で、このリサイクル費用が二万円ぐらいとしますと、それがどのぐらいの競争要因になってくるかというのはなかなかこれ難しいところで、今のもう実態からいいますとかなり激しい販売競争をしている業界ですから、むしろほかの要因の
また、委員まさに御指摘のように、交通事故そのもの、これはもう運転者の腕でございますとか道路環境でございますとか、いろいろな要素が複雑に絡み合って発生するものでございまして、車種別の死亡事故台数等のデータをそのまま車両の安全性の指標としてとっていいかどうかあたりにつきましては、いろいろ議論があるものだろうとは思います。
このデータにもありますように、先生がつくられた一万台当たりの車種別、これを見ますと車両台数が車種によってかなり違いがございまして、例えばこのデータのワーストワンとなっているシルビアは三万一千台、その中での事故。さらにずうっとこのデータを見ていきますと、五十七番目、ムーブ九五年は百四十万台で、かなりデータにばらつきがあるのではないかとも感じます。